蔚来端到端模型化架构如何大幅提升安全上限

2024年7月，蔚来将行业首个基于端到端模型化架构的「自动紧急制动 AEB」推送上车，蔚来也成为了行业首家使用端到端模型化架构来做主动安全的车企。

2025年8月，时隔一年，蔚来已经完成了模型化架构驱动下的全向、全速域、全场景智能安全辅助系统，而且同时在成熟的Orin-X平台与自研的「神玑 NX9031」平台实现了并行开发。此时，蔚来仍然是行业唯一使用端到端模型化架构来做主动安全的车企。

把端到端用在行车辅助上，这事在今天已经不稀奇。但把端到端用在安全上，一年多来除了蔚来别无分号。

把端到端模型化架构用在安全上究竟有多难？端到端模型化架构究竟能给安全带来多少提升？端到端安全背后的真正价值到底是什么？

看完今天的文章，或许你就能得到这三个问题的答案，同时也能知道为什么做不好安全，就不可能做好辅助驾驶。

端到端，如何大幅提升安全上限？

如果用最简单的话来描述端到端模型化架构对安全提升的价值，那就是功能多、性能强、场景丰富、迭代快速，安全的上限会被大幅提升。

传统手写规则的主动安全，只能应对有限的场景。如果真实发生的场景不在规则覆盖的范围内，就很有可能发生漏触发或者误触发。不管是在你需要紧急制动的时候没反应，还是在你不需要紧急制动的时候突然猛刹一脚，其实都会影响安全。而且，手写规则的进化，对人的依赖极强，一次写入后很难再会有本质的进步。

比如，传统的「自动紧急制动 AEB」在算法上，会对二轮车的90°横穿或者0°垂直行驶进行应对。可如果二轮车是斜向杀入，或是从斜后方窜出，甚至是在转弯过程中，传统的「自动紧急制动 AEB」还能及时响应吗？答案是很难。因为手写规则无法穷举所有的角度、所有的弧度，面对千变万化的真实场景，只能选择保守应对，对不能准确识别的场景不做响应。

而这样的问题，只能依靠端到端模型化架构来解决。端到端模型化架构，可以通过学习大量人类驾驶员的优秀避险经验，让不同场景下制动的时机更加精准，既不会干扰人类驾驶员避险，又能在更多必要的时刻，提供可靠的安全守护。

蔚来率先做到了这件事情。首个量产的端到端AEB，在前向形成了240°环绕的防卫圈，可以处理更多二轮车路口穿行场景，路口性能相比规则时代的AEB提升了5.2倍，对前向障碍物和全角度切入障碍物的事故减损，分别达到了51%和35%。经四大保险公司联合认定，端到端AEB在2024年减少了25.2%的事故安全损失。

有了这样的基础，进入2025年，蔚来模型化架构驱动的智能安全辅助系统持续进化，新增了行业性能最强、覆盖场景最全的「自动紧急避让 AES」，以及行业首发应对追尾事故的「追尾碰撞预防及保护 RCM」，并将「通用障碍物预警及辅助 GOA」也进行了模型化的增强，构建了一整套能预警、能刹停、能避开、能防住的全向、全速域、全场景的智慧避险能力。

而且，在行业里还在卷主动安全触发极速的时候，蔚来已经开始考虑主动安全触发时的用户体感，不断细化主动安全触发的时机与力度，向更精细的场景迭代优化。根据蔚来内部的数据统计，97.5%的事故发生在速度70km/h以下。做好极速固然重要，但在中低速下确保安全，是更有价值的事情。

那么问题来了，既然端到端模型化架构对安全这么有用，为什么在蔚来做了一年多之后，行业里还是没有人跟进呢？这其中可能有开发目标与节奏的关系，但一个不可忽视的原因，是必须要具备车端大算力。

没有算力就没有数据闭环

更没有模型化的主动安全

想要实现端到端的模型化架构，就要有海量的高质量数据投入训练。想要获得海量高质量的数据，就要在海量的车队上布置完善的数据筛选与回流闭环。而想要实现这一闭环，就必须要具备车端大算力。

从2022年的ET7开始，蔚来就在车端部署算力达到1,016TOPS的4×Orin-X平台，其中有一颗Orin负责群体智能，也就是对车端实时产生的全场景数据进行自动筛选与标注，然后回流到云端，供模型进行训练，然后将更新后的模型参数返回车端，以此形成数据功能闭环。而到了「一颗顶四颗」的「神玑 NX9031」平台上，也有专门的模块来负责群体智能。

这就意味着，每一辆拥有群体智能的蔚来车型，都能进行真实路况的数据回流。一辆车每分钟产生数据达到900T，每周可用于群体智能的数据量达到1亿公里。这个数据如果用传统路测车来跑，需要1,000辆车在三班倒的情况下跑1年。而在蔚来，获得同等体量、质量还更高的数据，只需要1周。平均每周，蔚来都可以更新一次模型版本。

举个例子，在蔚来AES功能全量推送前，就已通过群体智能的技术手段在车端全场景下进行了超过3亿公里的运行测试。确保严格满足100万公里误触发小于1次且因误触发导致碰撞概率1亿公里不多于1次的苛刻指标。

而如果没有这么大的算力，那么在运行常规应用程序的情况下，就很难再额外分出算力去运行数据功能闭环的机制。即使勉强挤出算力，也只能对某个模块或者某个链路进行数据功能闭环，无法实现全场景的数据功能闭环。出于产品、市场、营销传播方面的考量，此时大多数车企都会优先选择把数据功能闭环用在行车上。

但是，蔚来的车上因为具备足够大的算力，它不需要去做选择，而是可以将行车、泊车、安全的全场景数据实现回流。因为安全对用户的价值最大，蔚来先在安全上跑通了数据功能闭环的机制，打好了模型化架构切换的地基。基本功都做扎实之后，蔚来又相继在安全、行车、泊车方面，全面切换至模型化的架构。

罗马城不是一天建成的，如果没有当初没有坚定地规划车端大算力和群体智能的技术路线，今天蔚来就不可能实现端到端模型化架构的主动安全。如果主动安全数据功能闭环的地基没有打好，那么包括后面蔚来世界模型在内更加先进的技术架构，都很难做到顺利切换。

所以，蔚来行业首发端到端模型化架构的智能安全辅助系统，既大幅提升了用户的安全上限，也是蔚来辅助驾驶在技术先进性上的集中体现。

每一点安全提升，都值得全力以赴。这句话在蔚来，从来都不是一句口号，而是落实到所有的技术、工程与产品的开发环节上。