盘点一下国内的插电式混合动力,探讨一下PHEV在后补贴时代演进-电子发烧友网

今天来盘点一下国内的插电式混合动力，并且来探讨一下PHEV在后补贴时代演进。2018年6月PHEV乘用车产销2.2万，总计今年达到了9.6万，也是最近几年少有占比恢复性的提升。如下图所示，从总体趋势来看，在补贴退坡，新能源汽车往市场化环境走，开始对用户的需求展现了。

在国内的PHEV市场，如下图所示，有点双雄会的意思，上汽新能源PK比亚迪，两者之间的差距还是逐渐缩小了。

我们再对车型进行分解之后，可以看到这样的数据，比亚迪主要拿出宋和秦，上汽对应的是eRX5和eI6.

1）比亚迪和上汽的双雄会

上汽和比亚迪的两台主力车型相加（eRX5+eI6：宋DM+秦DM）

四台目前的主力车型近一年的销量对比

如果以一年的跨度来看，我们很能看出者

之前比亚迪和上汽的主力PHEV车型的销量关系是2.5:1的关系，慢慢趋近于1：1

宋DM对eRX5的优势不断在缩小，这两台PHEV目前都在往月均3000台销量数字

这段时间网约车带来的租赁车辆的需求也在带动秦和ei6两个走量的紧凑型车型的销量，这两台是要往4千走的

从后面来看，比亚迪在秦Pro和唐Pro的改款上面也看到了车辆实用性（租赁和公务需求）和私人消费对于颜值和车辆其他属性的诉求。往后这两款车基本与上汽的名爵品牌的MG6和后续的PHEV SUV车型对上了。我估摸着在下半年的绝对销量上，两家将继续掰掰手腕。

2）国内的其他PHEV的破局

PHEV有很强的口碑效应，广汽的PHEV（加上广汽三菱的这台）今年加起来也有接近5K的销量了，只要往下坚持走，能够在成本逐步往下走。下半年的看点，主要是吉利从之前的CHS的PHEV走出来，以P2.5的动力总成技术在领克和博瑞GE的两款车型来如何去推向市场。因为之前推了，效果不好再重新走回来这个真的需要时间，让客户逐渐去信赖。长城的P8定价有点高了，如果后面不调整，后面也就没有大的看点。国内自主品牌的PHEV还是需要消费者的口碑，先发优势还是有的。

3）合资车企的进入

合资的PHEV一直在观望，这个事情好大一部分是对于之前的电池选择以及补贴的取舍的问题。下半年，等上海大众的途观PHEV和丰田的PHEV以一个气势汹汹的格局来进入的时候，目标可是至少半年1万左右的积分需求。从定价也好，对现有的PHEV竞争格局的影响可是不小的。

这个主要是看全球的对应车型的销量，能在国内掀起风浪的主要是大众、宝马和丰田。

丰田的插电式混合动力Prius Prime在全球销售量大约在2.5万台，插电式混合动力在没有足够的政策支撑下，自己跟自己的HEV搏斗在了一起。

BMW的情况是半年销量累积也达到了6万台

大众在欧洲，Golf GTE+Passat GTE加起来是1.2万台左右，这个数字不温不火

展望PHEV的未来

PHEV的补贴一直在降，但是总体的情况还是维持稳定的。对于现有的主力玩家来说，不断对混动系统和PHEV电池系统的成本控制是当务之急。所有的问题，就在于当前的国补和地补取消以后，换回来的2个积分和油耗（单车1.6左右）的激励能值多少钱。如果积分政策不变的话，估计积分的价值从2000左右会往上升到8000.也就是说，需要再对PHEV的成本下降1.4万元左右。

PHEV需要平台化，也需要降本，更需要维持一定的规模。我个人估摸着能够维持5-8K每月，年6万-10万的规模的PHEV才能保持一个比较好的生存状况。