比亚迪首次成为全球最畅销品牌，“蔚小理”亏损扩大，国内汽车产业又到洗牌时-电子发烧友网

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）近日，各车企8月份销量数据密集发布，与此同时，上市车企也发布了自己上半年的半年报数据。在这些数据中，体现出了国内新能源汽车的发展大势，并且这些数据也隐隐预示着，国内新能源汽车第二次洗牌要开始了。

汇总各方数据，其中最亮眼的数据无疑来自比亚迪。比亚迪8月产销快报显示，当月，比亚迪销量达17.5万台，同比增长155.23%，环比增长7.62%。其中，EV系列销量约8.3万台、DM系列销量约9.1万台，分别占乘用车总量的47.52%和52.48%。

另外，根据研究机构Counterpoint的统计数据，今年二季度全球电动汽车销量达218万台，同比增长61%，其中纯电汽车销量占比约72%，分品牌看，比亚迪首次超越特斯拉，成为全球最畅销电动汽车品牌。

国内汽车电动化进入成熟期

比亚迪相关的亮眼数据显示，在从传统汽车到新能源的发展路线中，比亚迪经过长期的布局和创新，已经积累了雄厚的技术实力和产业链核心能力，正式进入品牌收获期，也标志着国内新能源汽车发展进入成熟期。

正如比亚迪集团执行副总裁廉玉波在2022第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上发表演讲时提到的，比亚迪业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，不同产业都有较为全面的产业链布局，四大产业协同发展，为汽车产业提供了技术研发和生产保障。

在新能源汽车方面，比亚迪目前已经形成了产业链优势。和传统的燃油车不同，新能源汽车的三大件为电机、电池和电控，比亚迪几乎是全球唯一在各个环节都有布局的汽车企业。

比如在电池方面，比亚迪的刀片电池作为新一代磷酸铁锂电池已经享誉全球，在新能源汽车续航和安全性方面带来了很大的提升。在续航方面，由于比亚迪刀片电池独特的设计，根据国家知识产权局比亚迪专利显示，刀片电池的长度最长可以达到2500mm，这个长度是普通磷酸铁锂电池的10倍以上，电池包整体的能量密度和能量得到提升，这使得搭载刀片电池的比亚迪汽车能够把续航里程提升到700公里以上，和现在大部分500公里左右的车型相比，优势明显；在安全性方面，我们也多次提到过，比亚迪的刀片电池曾在2020年征服针刺测试，这也是刀片电池开始获得认可的起始点，除此之外，在专业机构进行的挤压测试、炉温测试和过充测试等极端测试下，比亚迪刀片电池都取得了令人满意的结果，稳定性远超普通磷酸铁锂电池。

对于新能源汽车的电控系统而言，芯片是其中最核心的环节，而这方面比亚迪其实也已经有殷实的积累，通过比亚迪半导体上市招股书就能够看出此中端倪。

比亚迪半导体招股书曾提到，截止到招股说明书签署日，比亚迪半导体拥有已授权专利1167项，建立起了完整的自主知识产权体系，在芯片设计、晶圆制造、模块封装与测试、系统级应用测试等环节均建立了较高的技术护城河。我们都知道，比亚迪半导体在IGBT产品方面已经达到了国内领先、国际一流的水平，之前有数据统计显示，比亚迪IGBT模块V-315系列是全球首款大批量应用于双模混合动力汽车的1200V大功率IGBT模块，是全球装车量最多的全桥IGBT模块。除了IGBT，比亚迪在新能源汽车需要的MCU、IPM、SiC器件和传感器等方面均有布局。

在产业链方面，比亚迪除了布局关键的技术环节，还在整车制造、电池回收、充电设施、售后服务、金融服务方面进行了积极的投入，获得了深厚的积累，因此形成了贯穿产业上下游的、完整的产业链闭环。

比亚迪在新能源汽车方面，不仅专注于自身技术实力的提升，也结交了非常多的产业链资深合作伙伴，和华为、一汽、地平线、Momenta等产业链领先厂商签署战略合作伙伴协议，并通过多年的造车深耕，和Molex、采埃孚、固特异等国内外领先的汽车供应链企业拥有长期稳定的供应关系。

在庞大、高质的产业链基础上，比亚迪目前在新能源汽车方面形成了多元化的产品布局，包括王朝系列中的秦、汉、唐、宋、元，以及海洋系列中的海豚、海豹、驱逐舰等车型，覆盖从小型家用轿车到大型SUV的多类型需求。通过近一段时间以来的销量高速增长，比亚迪品牌已经在国内和国际市场获得认可，目前比亚迪正在加速“出海”，产品已经投放到德国、瑞典、挪威、日本和泰国等国家市场。

因此，可以说比亚迪在国内以及全球新能源汽车市场脱颖而出是一种必然的结果，也确实是国内新能源汽车产业走向成熟的一个标志，单从电气化的角度来看，比亚迪已经具备了强者恒强的实力，至少国内市场在这一环节的竞争已经告一段落了。

国内汽车智能网联化开始混战

与比亚迪一马当先形成巨大反差的是，原国内造车新势力领军者“蔚小理”目前陷入困局。

随着9月6日蔚来汽车发布财报之后，“蔚小理”三家公司的半年报均已经对外披露，和三家公司的销量情况比较类似的是，他们在亏损方面不出意外的扩大了。根据财报数据汇总，今年二季度蔚来、小鹏、理想均出现了2021年以来的最大单季亏损，分别亏损27.57、27.01和6.41亿元。整个上半年，蔚来、小鹏、理想分别亏损45.4、44.02和6.52亿元，合计亏损金额达到了95.94亿元。

“蔚小理”面临销量和盈利方面的双重困局，表明三家公司虽然幸运地从国内第一波新能源汽车淘汰大潮中生存下来，并一度成为造车新势力的领军人物，但随着比亚迪在电气化方向上的成功，以及更新的新势力借助智能网联概念杀入市场中心，“蔚小理”再一次坠入了斗争的泥潭。并且，这一次正如很多分析观点讲到的，“蔚小理”如若想再次幸运地生存下来，靠新能源这三个字已经不够了，并且此时再想打亲民这张牌也已经为时已晚，唯一的出路是通过智能网联打败新的对手。

虽然国内一直都在讲汽车三化，但实际上三化的发展步调并不一致，比亚迪目前胜在了电气化，产品得到了市场认可，产业链优势得以展现。但如果刨除新能源汽车三大件，只比较智能驾驶和智能座舱，你很难说比亚迪是领先的。因此，在新一轮竞争中，比亚迪和造车新势力的发展路径是有差异的，比亚迪是不断增强自己的智能网联能力，以求在这个领域也跑在国内和国际的领先位置，进一步提升自己的领先优势。造车新势力其实是要通过领先于市场的智能网联功能，从市场脱颖而出，并不断缩小和比亚迪在电气化方面的差距，成为国内新能源汽车市场的又一大超级企业。

从产品链层面来看，智能网联化和电气化的产业链也有明显的差异，汽车计算芯片和车机操作系统将成为这其中的关键，这也是为什么很多人都关注华为造不造车，因为华为在这两方面都具备很强的实力。华为常务董事、消费者BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东曾一语震惊产业，“华为的鸿蒙OS，可以说是目前市面上体验最好的车机系统，没有之一。”他讲到。

我们以自动驾驶产业链为例来看，产业的上中下游和新能源汽车会有明显的不用。其中，自动驾驶产业上游为电子元器件和软件厂商，负责自动驾驶的感知层、传输层、决策层、执行层的构建；自动驾驶中游为平台层，主要是智能座舱、智能驾驶和车联网系统；自动驾驶下游为汽车制造企业和服务商。

能够看到，除了下游，智能驾驶的上中游和刚刚我们提到的新能源汽车产业链完全不同，目的也不一样。新能源汽车是为了改变汽车的驱动方式，而智能网联是为了改变汽车的驾乘方式。

在此，我们再稍微将自动驾驶的产业链深挖一下，就到了具体的芯片层面，能够看出这和新能源汽车主要强调的功率器件也完全不一样。用于自动驾驶的芯片主要是摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等传感器，以及用于系统决策的计算芯片。相关厂商也不再是英飞凌、罗姆、比亚迪半导体这些，而是提供摄像头的麦格纳、索尼、豪威和安森美，提供激光雷达的Velodyne、Ibeo等，还有提供计算芯片的英伟达、高通和地平线等。

很显然，智能网联方面的进展相较于电气化还落后很多，在电气化方面，比亚迪和特斯拉等厂商的模式已经固定，方向也较为明确，而在智能网联方面更多的是在摸索。目前，没有一家公司敢说自己参与设计的车子在路上自己跑，比人类驾驶员更娴熟且更安全，目前我们还没有看到这样的车子。在未决胜负之前，那么谁都有机会杀出重围，通过智能网联赛道成为国内汽车产业的新巨头。