谁能树立中国智能驾驶的新标杆？

树立中国智驾新标杆是成为智驾之王的第一步。

日啖荔枝三百颗，不辞长作岭南人。6月，是岭南荔枝成熟的季节，也是智能辅助驾驶进一步成熟的开端。

当仰望星空的L4、L5Robotaxi公司纷纷选择入局L2+的智能辅助驾驶之时，总部设在岭南之地的小鹏汽车一直脚踏实地默默深耕自动驾驶领域，也在这个荔枝成熟的时节推出了小鹏G6，给用户带来成熟的智能辅助驾驶系统XNGP，并将其视为“实现无人驾驶前智能辅助驾驶的终极形态”。

然而，随着智能辅助驾驶逐渐成为各家厂商必争之地，有些车企继续坚持自主研发，也有车企选择寻找全新的合作伙伴，整个市场越来越卷，竞争日益加剧。

通过赛道试驾、高速场景下的NGP和城市道路NGP等多项体验，在HD Auto看来，小鹏G6搭配XNGP，确实有希望树立起中国智驾的新标杆，当然这个过程挑战不小，前路漫长。

越“卷”越成熟的智能驾驶

随着电动车的智能化迅速发展，很多人将2023年定义为智能辅助驾驶的元年。

早些时候，在2020年下半年，福瑞泰克总裁张林曾表示，国内L2装配率在自主品牌里只有7.8%，合资品牌只有10.6%。而在今年5月，工信部装备工业一司一级巡视员苗长兴透露，2022年我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车新车销售量达700万辆，市场渗透率提升至34.9%，新能源汽车辅助自动驾驶系统搭载比例更是高达48%。

换句话说，2020年开始，中国汽车智能化率特别是辅助驾驶的搭载率每年的平均增速都接近翻倍，尤其是新能源汽车有望在今年突破50%的关口。2023年确实是中国智驾加速发展的关键之年。

与智能驾驶搭载率不断提升的是同样不断完善的智驾技术。

在2017年，奥迪宣布A8L车型将成为首个实现L3阶段自动驾驶的量产车型。奥迪公司当时曾告诉HD Auto，早在十年前，公司就按照驾驶辅助系统逐步渐进到自动驾驶阶段的线性研发思路，开始全面布局自动驾驶技术的研发工作。但由于法规方面的限制，当时奥迪的L3功能在实际驾驶过程将被阉割，甚至在部分地区会被关闭。

但最终先一步落地的还是通用汽车的Super Cruise系统，2017年，凯迪拉克CT6率先搭载的Super Cruise系统被认为是全球首款可以让双手离开方向盘的量产系统，但仍有很多限制，如必须在测绘过的分车道的高速公路上才能被激活，且要求驾驶员注意力保持集中。

即使如此，被马斯克和特斯拉拥趸们追捧的Autopilot系统也多次在《消费者报告》的评测中输给Super Cruise。

把目光收回国内，这两家美国车企在辅助驾驶领域的本土化之路并不顺利，与此同时，中国车企也开始发力辅助驾驶，尤其是新造车势力们。小鹏汽车成立之初就以汽车智能化为立身之本，是最早瞄准智能驾驶并大力投入研发的车企之一。

2018年，小鹏推出第一款量产车G3开始，第一套系统XPILOT2.5上车，高级辅助驾驶系统就没有被落下过。一开始同样是基础的车速保持、自动跟车、车道保持等。随着技术的发展和迭代，小鹏汽车的高速NGP成为亮点。

在此前HD Auto实际驾驶过程中，小鹏的高速NGP就可以实现自动变道、自动超车、上下匝道等L2+的功能体验。对比Super Cruise以及其他国内自主品牌的相关功能，小鹏的高速NGP一度成为领头羊。

当然，中国汽车用户对于智能化的接受度在全球范围内来看是最高的那一批，因此越来越多的车企在高速辅助驾驶上花力气下成本投入，和小鹏的差距也在缩小。城市道路的辅助驾驶成为新的战场。

红绿灯自动启停、拥堵路况下的自动跟车、躲避非机动车、行人等功能越来越多被开发，但是很多车企推出相应功能的实际体验并不是特别好，容易被加塞或者障碍物识别不准确。不过这毕竟已经开始和L4、L5级别的自动驾驶技术开始竞争，有问题在所难免。

而小鹏G6这次搭载的XNGP体验已经不逊色于HD Auto曾经体验过的许多Robotaxi。实际操作中，只要在导航上设置目的地并发起导航后，只要是在可用的城市道路上，小鹏G6就能够实现 A 到 B 点的智能导航辅助驾驶。

车道巡航跟车、导航变道、超车变道、汇入/驶离道路、绕行静止车辆或障碍物、红绿灯路口识别与通行、环道绕行、避让施工道路、避让行人和非机动车……以上这些功能小鹏G6都可以实现，而且XNGP的操作非常顺滑，很像人类的老司机在驾驶。

确实，智能辅助驾驶领域的竞争日益激烈，越来越卷，但是“卷”的结果是搭载率的持续提升和智驾技术的迭代进化。据悉，小鹏目前已开放上海、广州和深圳的城市NGP功能。

智驾的下一步

和友商们将蛋糕做大的同时，小鹏汽车确实在努力保持着自己中国智能驾驶领头羊的地位，其他车企也在追赶，而且华为的入局也加速行业的内卷。

智驾技术的“军备竞赛”已经从高速蔓延到城市，下一步又该走向何方呢？

毫无疑问的是，智驾技术本身的提升是不会停止的。在实际体验小鹏G6的城市NGP功能时，还是遇到一些corner case。此次在广州体验时，一辆事故车停靠在最左侧车道也是HD Auto驾驶的小鹏G6所在车道，在XNGP驾驶过程中，系统发现了该车辆，但是由于右侧车道车流量大，系统多次尝试向右变道并未成功，最终人为接管。有数辆小鹏G6都遇到相同问题，部分被要求接管，也有几辆G6自主变道成功。

这一定程度上反映出智驾系统相对于人类驾驶员而言更加谨慎，密集车流的加塞操作更为保守。但这并不是小鹏一家的问题，早在2020年，HD Auto在广州体验一家Robotaxi公司产品的时候，遇到了类似的问题，最后也由安全员接管。

诚然，小鹏汽车花了5年时间，累计研发投入超100亿元，独立研发出了整车全域智能进化架构——SEPA2.0 扶摇架构，作为首款全新战略车型，小鹏G6的XNGP系统是领先的，城市道路辅助驾驶的体验是优秀的，但现阶段还没到骄傲自满的时候，仍有很多Corner case需要解决，需要小鹏等车企、自动驾驶公司对于技术进行不断升级，持续迭代。

不过，技术是根基，智驾的下一步是真正的商业化。

虽然目前智能驾驶的新车搭载率不断提高，新能源汽车这块今年很有希望超过50%，但高昂的成本仍旧是不小的问题。众多硬件如传感器、芯片是成本，前期的软件研发投入也是成本，而成本最终是需要消费者买单。

无论是小鹏、华为还是智己汽车，其城市道路的辅助驾驶体验都是相当好的，但激光雷达等硬件的上车以及软件边际效益还未出现，购买的成本其实不低。

目前来看，消费者对于辅助驾驶的需求并未真正释放，车企销售意愿强于用户的购买需求，少数车型甚至有些“强买强卖”，硬件已经预埋了，用户买车的时候就已经支付了这部分的价格。

“现在消费者对于汽车科技属性的感知和认可更多集中在智能座舱方面，自动驾驶这块还是处于消费者教育阶段。”业内人士对HD Auto直言，自动驾驶功能在购车过程中是加分项，而非必选项。

也就是说，现阶段智能驾驶的内卷加剧让车企提高了成本，部分用户也在为他们用不到的附加功能和硬件支付溢价，还没有形成双赢的局面。

因此，如何降低成本是必须要考虑的，许多企业瞄准了高精地图这一“软件”。“无图”或者“轻图”已经成为自动驾驶行业的热门词汇，小鹏汽车也在这方面下了功夫。

小鹏G6的XNGP系统在行业率先摆脱了对高精地图的依赖，包括对自车周边交通参与者及道路设施进行精致渲染和可视化展示；在地图上可以看清眼前的车道标线、周围的车辆。小鹏汽车的工程师对HD Auto坦言，技术上“摆脱”高精地图最大的原因就是为了降低成本，给用户提供性价比更高的产品。

相较于铺天盖地的广告和宣传，平易近人的价格是普及一项技术更好的手段。毕竟“用得起”是大众消费者使用这项服务的重要基础，当消费者能够以更低的价格享受到足够安全且便利的服务那一刻，才是辅助驾驶真正爆发的原点。

小鹏汽车用G6树立中国智驾新标杆并非难事，但是要成为真正的中国智驾之王，依旧任重而道远。