聊一聊“苗圩批评国内车企：缺芯不能‘光叫唤’”，自主可控汽车供应链如何建？

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）2022中国电动汽车百人会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩对国内车企进行了批评，并在相关表述中使用了“光叫唤”这样略显严厉的词汇。

他表示，“缺芯少魂，车规级更是如此。国外已经开始有汽车厂向台积电投资要产能，我们的汽车厂只会在那儿光叫唤。”

一则评论，两派纷争。很多汽车从业者并不认同苗圩的话，汽车产业链各司其职，缺芯少魂是车企受苦，但错不在车企；而拥抱汽车产业变化的业者则对苗圩的话大为赞许，智能网联化和电气化引导的汽车产业升级，让芯片的重要性大大提升，主动确保芯片供应稳定确实是车企该尽早考虑的事情。

本篇文章，我们就从缺芯对车企的影响，国内车企动作，以及如何构建自主可控的汽车产业链三方面，为国产汽车发展出谋划策，也欢迎大家在评论区积极留言讨论。

缺芯是“苦中带着甜”

要探讨车企是否该主动出击做好芯片供应链的管理，一方面可以从大的产业环境看车企受到了怎样的影响，另一方面也要以国内车企特殊的市场位置和角度去理解这些影响。

在大的产业层面，目前全球各主要车企都已经发布了自己2021年的年报，其中有很多值得我们去深入解读的数据。

首先，缺芯肯定是影响全球汽车生产的，2021年我们见过了多份车企的停产和减产声明，就连福特最畅销的皮卡都没能逃离这样的命运。根据行业研究机构AFS的调研数据，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。产量下降便会导致车企交付遇到挑战，因此很多车企出现了销量下滑的情况。

从具体的车企层面看，大众是受缺芯影响最严重的车企，根据大众集团的官方数据，2021年大众汽车销量较2020年减少了约60万辆。而丰田公司2021年财报（截止到2022年3月份）预测，丰田2021年财年汽车产量将比目标下滑80万辆左右的规模。不过两家公司的营收和净利润都是同比增长的，以大众汽车为例，其2021年的营业利润近乎翻倍。

图源：大众汽车财报

2021年，传统车企学会了更好地“利用”疫情、“利用”缺芯，无论是营收还是净利润大部分车企基本都在传喜报。

根据财报数据，2021年车企中营收增加最明显的是特斯拉，营收同比大涨71%，达到538.23亿美元，营业利润也不含糊，达到65.23亿美元，同比大涨227%。此外，福特、奔驰、宝马、沃尔沃和本田等车企在2021年的净利润基本都翻倍了，奔驰更是达到了惊人的同比增长340%。

数据上，全球汽车产量下滑和销量停滞不前，与各车企亮眼的财报数据形成了强烈的反差。这其中有一个很重要的变化是车企在缺芯的情况下，纷纷选择了“价值高于数量”，力保高端车型的策略。在全民皆知汽车缺芯的情况，车企可以“理直气壮”地减少优惠，甚至是提升单价，消费者对比也较为理解，在双方的“默契”之下，车企便拿出了一份双双同比大涨的财报数据。

从某种程度上讲，车企保高端车型，并相应提高单车利润的策略，不仅消化了产销量方面的影响，同时也消化了上游零部件厂商转嫁的成本。

根据相关统计数据，芯片和其他原材料价格上涨让汽车零部件单价随之上涨，但汽车零部件厂商非常成功地与车企合作消化了这一影响。作为全球最大的汽车零部件供应商，博世2021年营收达到788亿欧元，高于2019年疫情之前的779亿欧元，相较2020年同比增长10%。此外，麦格纳、博格华纳和现代摩比斯这几大主要的汽车零部件供应商均在2021年完成了比2019年更好的业绩。

当然，这也与这些汽车零部件厂商积极拥抱电动化有关，通过纯电动、混动的销量增加带动了整体业绩。以现代摩比斯为例，该公司2021年电驱动事业部营收为6.1万亿韩元，约合50.2亿美元，在全部营收中已经占到了14.39%。而该公司也成为了全球业绩增速最快的汽车零部件巨头。

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现代摩比斯的碳中和战略，图源：现代摩比斯官网

但并非是说，这些车企和零部件厂商就只是躺着赚这波涨价的钱，他们也在积极寻求解决缺芯的问题，就如苗圩提到的，根据日媒的报道，日本汽车零部件巨头Denso（电装）有计划参与台积电日本建厂的计划，成为新工厂建成之后的主要客户之一。而福特汽车则是和格芯联系上了，双方将携手解决福特汽车的缺芯问题。

另外，通用汽车正在与七家芯片供应商合作开发3种新型MCU系列，这将使未来汽车上使用的定制芯片数量减少95%。这些供应商伙伴包括高通、意法半导体、台积电、瑞萨、恩智浦、英飞凌和安森美。日产公司同样在研究这种大规模使用通用芯片的策略。

国内车企增收不增利

在欧美日韩各国车企纷纷在财报中传达喜讯的时候，国内车企也跟着一起“吃肉喝汤”？从目前的数据情况看，喝汤可以喝上一点，但吃肉的话，国内的车企好像还没有能够上得“正席”。

我们以国内头部车企吉利为例，该公司2021年实现收入1016亿元，同比增长10.3%，这是吉利自2018年之后再一次入围千亿范畴。但吉利汽车2021年的净利润只有43.5亿元，相较于2020年同比下降了21.9%。

究其原因，依然是缺芯问题。

在吉利的年报业绩会上，吉利多次提到了缺芯这一点。缺芯让吉利汽车虽然在2021年毛利润达到17.13%，还提高了一个百分点，但缺芯带来的供应链综合成本上升让吉利的毛利率无法正向对应到净利润上，最终还是出现了“增收不增利”的情况。

吉利虽然深受缺芯所累，但并非是属于坐以待毙“光叫唤”的一类，该公司也在积极解决这一问题，包括采用自研芯片的方法。吉利汽车集团CEO淦家阅表示，公司将积极应对供应链带来的不确定性因素，未来将继续加强部署自研芯片的路线，通过多种技术路线方案，多方位解决芯片短缺问题。

自研芯片是“智能吉利2025”战略的一部分，该公司的智能座舱芯片SE1000由吉利“芯擎”科技自研，采用了车规级7nm工艺，预计今年就将量产。

当然吉利也要明白，如果缺芯问题持续存在，那么单单只靠自主造芯还不够。我们看吉利的主要竞争对手比亚迪，财报显示，比亚迪2021年实现营业收入达2161.42亿元，同比增长38.02%。但比亚迪2021年因为受到大宗商品等原材料价格上涨影响，归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下降28.08%。

这么说并非是否定国内车企自研芯片这套路，无疑这是一条非常有效果的办法，比亚迪靠着自研的优势稳定推进了自己新能源汽车的发展，2021年比亚迪完成新能源汽车销量达到593745辆，其中EV（纯电动）车型和DM（混动）车型的累计销量分别达32万辆与27万辆，同比增长144.9%、467.6%。

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比亚迪新能源汽车，图源：比亚迪

不能只是指望自研芯片这条路的意思是，很明显欧美日韩车企能够在同样的情况下交出亮眼财报数据，一个很重要的原因是他们的产品策略，通过力保高端车型的策略，各大国际车企才能够既得了营收，又赚了利润。

高端市场是提升国内车企战略灵活度的重要一环。结合乘联会统计数据和车企的销量数据，2020年国内高端汽车市场80%由BBA三家占据。2021年除了BBA，又多了一个特斯拉。

汽车供应链在改变

实际上，目前国内车企比如比亚迪、吉利、蔚来、小鹏、零跑等都透露过自己的造芯计划，但除了比亚迪，目前各车企对于新能源汽车真正缺的MCU和功率半导体都没有相应的计划，大都是自研智能网联和自动驾驶相关的计算芯片，因此才叫苦连连。

这样的造芯实际上都不能称之为远水解不了近渴。可能有人会说，这不是有其他国产芯片公司在攻克MCU、功率半导体等相关产品吗，但这些产品现在过车规是一大挑战，而过了车规之后国内车企愿意不愿意长期建立供应关系也是一方面。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，目前我国汽车芯片自给率不足5%。

而实际上苗圩也并非指责车企不造芯，而是不去积极主动地从根本上打造一套自主可控的车规级芯片产业体系。毫无疑问，在这个体系构建过程中，车企将起到至关重要的作用，如果车企不予以主动牵头配合，那么国产芯片和软件公司的热情就降低了一半，造了没人用，那么巨额的研发成本就足以将一个初具规模的企业拖垮。

因此，在目前缺芯的大环境下，我们才会常常提到国产汽车芯片的窗口期，这个话题的前景铺垫就是包括国内车企在内的现有汽车产业链，只有在极度缺芯的情况下才会考虑国产汽车芯片，一旦国际芯片巨头产能供应跟得上，车企的第一采购选择依然会是国际厂商。

那么，窗口期对于国产汽车芯片厂商而言就意味着必须深度绑定造车厂或者主流零部件厂商，否则眼前的汽车领域营收难以为继。

相关统计数据显示，2021年单车使用芯片的数量已经突破了1000颗，MCU、功率半导体和传感器是其中主要的三大类。这个用量相较于此前传统汽车的500-600颗，已经翻倍。预计未来随着新能源汽车和智能网联汽车占比继续走高，单车芯片用量将达到2000颗，甚至是3000颗的程度。

在全球8吋晶圆持续短缺的情况下，缺芯大概率将会是汽车市场的常态，那么在这个乱局中，国产汽车需要构建一套自己的供应体系，即便不能全部采用自主可控的芯片，但这个比例需要快速提高。

不过笔者认为，这并不是车企能够推得动的，需要政策的引导，因为这会是一个打破现有汽车供应体系的举措，是辐射到全行业的。单纯只是一两个车企主动去做，深度和广度都将大打折扣，而一旦有了国际厂商芯片的稳定供应，体系瞬间就会瓦解。从国产芯片供应到国产汽车，这是一个自下而上的过程，但却需要汽车工业协会、工信部等组织自上而下的引导。否则各自为战，终将是一盘散沙。