随着智能时代的到来，我们生活中的很多刚需产品被嫁接了智能化的元素，尤其是这几年互联网汽车的热潮成了汽车厂商们互相争夺的风口，而在这其中无人驾驶技术似乎被看作是一次新的科技风向标。
正在进行的CES本是电子设备新品盛会，近年来的重点却逐渐转向无人驾驶汽车。今年共有大大小小超500家汽车技术公司参加CES，其中既有科技公司，也有传统车企。所有玩家都想争夺未来，毕竟接下来的十年之于无人驾驶汽车，就像前十年之于智能手机一般重要。
但值得注意的是，智能汽车和智能手机看似都有着共同的未来走向，但从产品使用的本身出发，汽车却和手机有着不同的存在需求。不可否认的是智能化时代的到来给予了我们生活很多的方便，但汽车作为我们出行的代步工具，首先是要能确保我们的出行安全，然后才能衍生到出行体验上去，如果你的生命都没有了，那么又有谁去体验呢?
从目前汽车厂商们之间的未来构想来看，未来出行生活的愿景有许多相似之处，概括起来，主要分为出行的智能化、互联化、和共享化。
但这些未来的构想其实背后都是大数据的技术推动，而在本届CES上，看到如此众多的厂商都在向无人驾驶和智能出行领域发力，很容易让人产生自动驾驶已经距离我们很近这样的错觉，但事实上，无人驾驶真正落实到用户和消费者层面，至少从目前来看，依然距离我们很遥远。
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用户安全不应被无人驾驶的美景所打折
很多时候，当新一轮的商业红利出现的时候，很多创业者们会争先恐后的涌入，而这种盲目的跟风往往会迷失在商业美好前景的构造，反而忽略了用户基本诉求的考虑。
就拿无人驾驶来说，无人驾驶本是基于汽车行驶过程中衍生出来的一种技术，而这种技术的诞生无非是智能互联网时代，基于大数据等技术驱动下对于未来人们出行领域中可控范围的理想构造。
记住是“理想”状态，而一旦在出行过程中，有突发状况产生，那么这种理想状态也随之打破，可控范围也变成了不可控的行为，而 这种不可控的行为对于汽车企业来说或许是一次小小的失误，但是对于用户而言，或许就成了永久的坟墓。
而这些可控范围一般是设定好路线，遵循红绿灯，智能检测避让等技术，但如果说红绿灯坏了的时候，无人驾驶如何继续行驶，在天气恶劣的情况下，无人驾驶能否躲避因天气状况引发的突发状况等等一系列问题。
此外，很多厂商所提出的用深度学习方案来进行感知识别等技术，依然处于早期阶段，未来仍需要解决如何在短时间内处理大量数据以及识别准确度的问题。
在本届CES上，很多厂商带来了自动驾驶演示，在主会场外空旷的场地上，参会者可以亲身体验这些厂商在自动驾驶技术方面的最新进展，但需要强调的是，这些展示均是在封闭环境内进行，路线地图数据等已经完备，并且车内由工作技术人员在驾驶座上随时接管车辆的行驶下进行的，换句话说，所有的这些自动驾驶演示均是Level 3级别。
前不久Uber在加州旧金山进行的无人驾驶公开路测时，由于闯红灯遭遇到当地交通管理部门的制止，不得不转移到其他地区进行测试，而任何一起由无人驾驶引发的事故，都会让外界对此产生新的疑虑。
Pratt就提出，人们对于无人驾驶的容错度其实非常低，即便假使从数据上无人驾驶能够将车祸致死率降低一半，人们仍会对这一技术持保留意见。
利益驱使下的狂野躁动
科技进步引发消费升级时代的来临，而消费市场下的利益驱使反过来也刺激了科技领域的深度探索，也正是这种循序渐进的逻辑关系促使无人驾驶成了众多汽车企业研发的动力。
随着智能时代的到来，汽车作为出行工具也在与智能化做着深度融合，而在这种智能化框架下引发的消费潮流似乎也成了未来汽车的标配，很多汽车企业为了带给用户更好的体验感，争先恐后的给自己生产的汽车延伸更多的体验功能。
虽然有些功能在用户出行领域中根本用不到，但这种炫酷的附属遐想引发了很多企业的智能化构造，而无人驾驶作为这种智能化构造中的一个元素，似乎成为了众多企业抢占消费热潮的一个制高点。
“大家都想成为尽早成为这个市场里的领军者，越早利润越大。整个汽车行业都充斥着干劲，参与竞争的既有传统车企，也有很多科技公司。”卡尔·布洛尔(Karl Brauer)表示。
卡尔·布洛尔是加拿大汽车交易平台Autotrader及汽车评论杂志《凯利蓝皮书》(Kelley Blue Book)的执行出版人。
当然了，商人永远是追求利益最大化的，但是当产品性能难以引发消费热情的时候，商人就要去寻求新的刺激点来引爆消费热潮，而就目前的汽车产业来看， 汽车企业家们热衷于无人驾驶的狂野热情，无非是想通过这种智能化构造在刺激用户体验的同时提升自己的企业形象。
不过落实到具体用户和消费者层面，尽管对于自动驾驶和无人驾驶充满好奇和期待，但至少目前大多数人对于这一全新的技术依然保持观望和谨慎。
无人驾驶背后智能时代的新演变
虽说无人驾驶技术在目前来看还不是很成熟，不过我相信随着科技的技术无人驾驶技术一定会越来越成熟，而在种成熟背后， 更大的问题是如何实现这项技术的规模化——在被大众接受且足够安全的前提下，还要保证成本效益。
当然了，即使未来无人驾驶已经在汽车领域开始规模化了，那也只能是将无人驾驶这项技术作为闲暇时用户之间的一种玩乐，因为用户的安全不容的一丝马虎，不过值得我们注意的是 一旦无人驾驶技术规模化，那么背后所连带的附属价值也将越来越大。
例如：宝马本周三于CES表示，该公司正与英特尔和Mobileye合作，争取在2016年下半年内完成40部自动驾驶汽车。英特尔则宣布了将投资高清地图公司。此外，英特尔还在研发自动驾驶硬件标准，以便其他开发者和创业团队使用。
同时，英特尔的对手英伟达也在CES宣布，已经与德国采埃孚集团(ZF Group)达成协议，后者将成为英伟达汽车计算平台的第一位用户。该汽车计算平台背后由英伟达芯片提供支持，运用了先进的机器学习及人工智能技术。高通和AMD等大型芯片企业也已经加入了战团。
这种附属价值的延伸，很大程度上加强了科技企业之间的合作探索，从而衍生出新的利益构架，伴随着这一过程的，是汽车作为出行工具的智能化的全面升级，这一过程或许有些类似我们之前所经历的手机由功能机向智能机过度的过程。那就是汽车不再是“冷冰冰”，变得更加“懂”人，从而提供更舒适的出行体验。
不过值得注意的是虽然这样的强强联手不免引得声声喝彩，但自动驾驶行业的资深人士都明白，我们距离让大众真正享受到它的好处还很远，或许，此刻对于用户而言更像是一场不切实际的“春梦”!
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