特斯拉OTA阶跃式限制电池使用的做法或许没用了

从全球来看，特斯拉的做法是开了车企的先河的，比如之前为了安全，通过软件更新（2019.16.1和.2版本软件）来限制电池系统的容量使用和限制充电速度。这个事情引发了很多车主的反弹，经过第一波拉锯之后，挪威的法庭裁决向挪威数千名受影响的车主每人支付1.6万美元

第一部分 特斯拉的做法走不通了

有关《Tesla对电池使用限制更新的影响》和《特斯拉对于电池SOH的远程掌控》，正如之前我们所探讨的一样，我们是需要客观看待使用了一段时间之后的电池安全性和电池性能的下降。电池容量从实际的试验来看衰减是必然的，随着电池的持续使用，它的快充功率也会做一些收敛。我们之前的最大挑战，是怎么做保护。也就是说选择在什么样的时间点，通过什么样的方式能够让客户理解这种电池的特性。

1）对于传统车企来说，是需要在前期做大量的试验和验证，通过数据来说话。对应的办法主要是通过电池的质保时间，多少年和多少公里，承诺电池衰减不大于多少百分比，一般的做法是在电池管理系统里面把SOC窗口留小一些，以争取在很长的时间里面下降是均匀的。同时随着电池SOH的特性来实时的反应给消费者一个客观而正常的衰减过程。

所以如下图所示，对于一个车企来说之前藏一些电，后面整体在衰减和低温下就能有利一些。事实上，在车辆的重量和驱动系统效率相对固定的情况下（400V和800V系统可能有差异，轿车和SUV有差异，但是相似的车型还是差异并不大），多少绝对的电量对应绝对的里程，前面做激进了，后面就要想办法还回去。

图2 不同使用状态，电池会有一些差异的速率衰减

2）特斯拉的做法，其实是挺有意思的。以Model S 85kWh电池为例，特斯拉把整个生命过程分成为三段，第1段根据9.5万英里给了一个很稳定里程，在仪表盘上基本不显示里程衰减。第2段从9.5万英里到13万英里，特斯拉按照5%的航程减小，然后直接来下狠的，在第3段达到13万英里处软件直接把容量设置往下拉，表显示的里程减少约10％。对应的电池管理的策略，就是一开始让SOC窗口尽可能开得大一些，根据版本更新来进行调节，可以分区域、使用时间和里程做多一些的限制，有种陡降的感觉

第二部分 诉讼意味着什么

由于以上的策略，给人的感觉就是在软件更新后，电动汽车的行驶里程大幅下降，降幅从12英里到30英里不等。即使是车企苦口婆心把软件升级的目的归因为“保护电池，提高电池寿命”，但用户并不接受啊，他们需要这种行为的细节，导致特斯拉在不同市场遭遇一系列诉讼，要求赔偿车主损失。从挪威开始搞起，后面在欧洲、在美国甚至其他区域，势必引发广泛的诉讼问题。

我们的问题其实也是相似的，早期很多的车企由于存在起火的问题，不少车企的处理办法，是对召回范围内的车辆动力电池进行免费检测、维修，必要时更换模组或电池包，并升级控制策略软件，以消除安全隐患。这个软件控制策略，实质上就是降低容量+降低充电速度。这个做法，从当前的情况来看，在中国之外走不通。

小结：从过往来看，电池荣休策略是保护车辆的一种做法，也是基于特斯拉探索得来的。随着这个被全球各个消费者上诉到法庭赔偿解决，这种做法给堵死了。这意味着我们要往回走得更多一些，从大SOC窗口回归相对更小的SOC窗口。

原文标题：OTA阶跃式限制电池使用走不通了

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责任编辑：haq